上市3天，以9.98万元起售的2023款秦PLUS DM-i冠军版，给出了破15,000辆订单的成绩。如果以比亚迪王朝网全国1,431家渠道来估算，店均订单在10辆左右。
当然，这个订单量，不管是与比亚迪门店的进店量相比，还是与秦PLUS DM-i在2022年近17万辆的终端销量相比，甚至是与新势力们新车上市后动辄数万辆的订单数相比，似乎都要显得实诚很多
之所以出现这种情况，主要有三个原因：
(资料图)
1. 老款秦PLUS仍有库存车，门店正在进行优惠清库，新老车型交接会有一段过渡期。
2. 主流家轿用户鲜有冲动购车，决策周期会更长。
3. 主流家轿市场存在较长的惯性，产品力叠加性价比优势所形成的口碑，是滚雪球式的。
也正是基于这三个原因，首次将插电混动的起售价杀入10万元以内的秦PLUS，要打的是一场改变主流家轿消费观念的长期战。它既要进一步释放插电混动系统的全生命周期性价比优势，压制合资品牌传统燃油家轿的市场空间，也要引导更多的品牌跟进，共同做大插电混动市场的同时，建立自己的标杆地位。
9.98万元的起售价就是一个坚定的油电同价信号，不管是对统治市场多年的合资家轿还是希望价值向上的自主家轿，这个价格都会牢牢地成为消费认知的锚点。而且，当下的比亚迪太需要量了，在有产能、有渠道、有品牌的情况前提下，一个“劲爆”的价格是扩张主流市场规模的必需品。
9.98万元的插混家轿，杀伤力有多大？
从2020到2022年，紧凑型轿车市场的新车年销量减少了近60万辆，市占率相应降低了近4个百分点。而这背后，是首购刚需消费群体萎缩、消费向上升级趋势、合资家轿止步不前等因素的直接反映。
在主流家轿的竞争环境中，第一是性价比，第二是渠道，第三才是超越预期的体验。
2022年，以上险数看，秦PLUS的销量在紧凑型轿车中排名第三，仅次于轩逸和朗逸。即便仅看插电混动的秦PLUS DM-i，同样也能排到紧凑型轿车销量的第七名、自主紧凑型轿车的第一名。同时，在几乎所有头部家轿全线下滑时，只有秦PLUS在同比增长，而且是大幅增长。
但是，凭借绝对体量的优势，轩逸、朗逸、卡罗拉等仍然可以通过终端优惠去稳住用户基盘，2022年这几台热销合资家轿的终端主销价格区间，都已经落在了 8-12万元区间。而且，相比燃油SUV用户对油耗的高敏感性，主流家轿用户对节油的感知没有那么强。在合资家轿实打实的终端优惠面前，原本因为性价比而转向秦PLUS的用户，有了观望情绪。
所以，新款秦PLUS DM-i的9.98万元起售，就是这么来的。如果考虑到插电混动无需购置税的优势，9.98万元的秦PLUS DM-i事实上已经影响到了终端9万元级别的燃油车。
我们对比一下新老秦PLUS DM-i的配置，不难发现即便新款车型起售价低了1.4万元，但是可感知配置反而更高。加上厂家也对渠道承诺，9.98万元的入门车型全量排产供应，这可以极大增强渠道推广的信心，降低摇摆用户的观望情绪。
而在价格层面击穿消费心智后，渠道布局同样也要跟上。
从去年年中到今年春节期间，比亚迪在国内的渠道数量增加了373家，总量已经超过了3,000家。而且比亚迪一方面在扩张渠道，另一方面也在将原有综合经销商向王朝、海洋两个网络整合。在这样的背景下，王朝网在这半年多时间里，渠道数增加了466家，总量达到1,431家。
再看渠道分布。比亚迪这半年来的渠道扩张，重点是补强了三四线城市的渠道比重，而这部分也恰恰是首购人群聚集、合资家轿受关注的区域。
具体来看，2022年主要紧凑型轿车的热销省份中，较为集中的包括广东、河南、浙江、江苏、山东和湖南。而这几个省份，也全部落在了比亚迪王朝网过去半年渠道数量扩张最快的区域名单中。
在一线城市，秦PLUS DM-i的销量已经完全不逊色于三台最热销的合资家轿，但在二线以下城市中，秦PLUS DM-i的销量基本只有三台车型的一半甚至更少。当比亚迪在供给端已开始疯狂扩产，在需求端同样要靠高性价比的产品与渠道的扩张，实现产能的消化。
所以，当产能、产品、渠道都准备好，就是秦PLUS DM-i与合资家轿全面宣战的时候到了。
老牌自主家轿，市场风险在加大？
在去年之前，提到自主家轿的代表，还是帝豪和逸动。但也正是长久的市场领先惯性，让这两款车型的市场动作，始终是保守的。
一方面，不管是吉利还是长安，都不会轻易去做垂直迭代，并寄希望于更多不同命名的衍生车型去扩量。这样的结果是，主销车型产品核心竞争力难以得到有效提升，剩余价值持续压榨造成消费群体不断萎缩。
另一方面，两家对家轿的插混化，因为燃油车体系的存在，也始终是“高举高打”。吉利虽然停产了帝豪L的燃油版车型，但插混车型的起步价依然接近13万元；长安则优先在UNI-V这种相对小众个性化的家轿上布局插混车型，预售价起步也达到了14.49万元。
所以，当秦PLUS DM-i把入门价格拉到了10万元以内，受影响不只有主流合资家轿和插电混动家轿，对于帝豪和逸动两大自主品牌的销量基盘，同样也会形成冲击。“油电同价”是比亚迪对所有主流细分市场消费观念影响的根本，放在家轿市场，就是10万元可以买到一台设计、尺寸、配置均上乘，并且是挂绿牌的车型。
反过来，不管是吉利还是长安，或者是其它在家轿市场有一定市场份额的自主品牌，燃油车的基盘不可能说动就动，甚至还在此基础上去开发“对标思域”的运动化家轿去开拓市场。但是，新能源市场的变化，或者更直白一点说，就是比亚迪的“不讲武德”，让整个家轿市场的参与者，都要重新思考消费者到底需要什么。
最核心的变化，就是原本自主燃油家轿面向的首购群体在减少，而高性价比的插电混动家轿不仅能承接原有的刚需性首购群体，还可以去争夺自主燃油家轿不太能触及的增换购群体。而一旦这个消费认知被比亚迪率先占据，所有后来采用类似战略的自主插混家轿，都会被拉去和秦PLUS DM-i做对比，作为竞品车型的结果，就是必须跟随细分市场老大制定的规则，陷入无尽的内卷。
2023年，不管是吉利还是长安，一个重要的发力点，都是渠道变革。吉利会把中高端新能源系列单拉出来重塑品牌，长安则是会进一步深化订交分离的渠道模式，核心都是要强化新能源的市场认知，与传统燃油车形象形成切割。
简而言之，2023年所有自主品牌都需要让自己的绿牌车更多地出现在路上，从比亚迪的身上啃下一块肉，哪怕会因此少赚一点钱。
写在最后
受到去年年末消费需求提前透支、今年市场前景不明朗的影响，今年开年的汽车消费并不乐观，整个一季度预计都将在低谷中度过。但是，在仍然庞大的新车消费体量和存量竞争的态势下，能够打消消费不确定性和用户观望情绪的最佳武器，就是确定的产品力、性价比和渠道触达。
2022年，比亚迪依靠这些，在能源动力系统变革期取得了销量的爆发式增长后，2023年更是要坚定这一做法。9.98万元起的秦PLUS DM-i只是第一步，但这一步意味着家轿市场的竞争来到了新的维度，甚至可能是重新洗牌的开始。无论是合资还是自主，无论是燃油还是插混，所有品牌与车型都必须要直面这辆不到10万元起售的插混家轿。
